Drijvend restaurant met lichte constructie
Op het water in de jachthaven van Streefkerk drijft sinds eind oktober het nieuwe restaurant De Limonadefabriek. Op drie aan elkaar gekoppelde betonnen bakken. De crux voor de ontwerpers? Het zo licht mogelijk houden van de constructie.
De Limonadefabriek als naam is niet nieuw; de nieuwbouw vervangt het oude restaurant. Dat was gebouwd op een oude duwbak en lag op dezelfde plaats in de jachthaven als waar nu de nieuwbouw ligt. Ruim vier jaar geleden benaderden de eigenaren van het restaurant ingenieur René van Dompseler van Groevenbeek Managers en Adviseurs met een idee voor een nieuw, wederom drijvend restaurant. Van Dompseler had een eerdere verbouwing van het oude restaurant onder zijn hoede genomen, maar verder geen ervaring met drijvende gebouwen.
De eigenaren hadden op basis van hun wensen al een voorlopige plattegrond gemaakt en een programma van eisen opgesteld. Als architect werd Simon Hanemaaijer van architectenbureau Roos en Ros bij het project betrokken, die een ontwerp maakte dat verwijst naar zowel de naam van het restaurant (de sheddaken geven het uiterlijk van een fabriek) als de oude steenfabrieken die langs de oevers van de Lek zijn te vinden (de schoorsteen is hier een verwijzing naar).
Projectgegevens
| Locatie | Nieuwe Haven 1, Streefkerk |
|---|---|
| Opdrachtgever | Restaurant de Limonadefabriek, Streefkerk |
| Planontwikkeling, technisch ontwerp en projectmanagement | Groevenbeek Managers en Adviseurs, Putten |
| Architectonisch ontwerp | Roos en Ros, Goes |
| Constructieadviseur | Alferink-van Schieveen, Zwolle |
| Uitvoering | Bouwmaatschappij Midden Nederland, Hardinxveld-Giessendam |
| Staalconstructie | Buyk Constructies BV, Hardinxveld-Giessendam |
| Drijflichamen | Hercules Betoncasco BV, Emmeloord |
| Advies drijflichamen | Alkyon Hydraulic Consultancy & Research, Emmeloord |
| Bouwperiode | April-oktober 2011 |
| Tekstproductie | Paul Diersen |
| Fotografie | Roel Dijkstra, Willem Ammerlaan, Paul Diersen, Henk Wind |
Drijvende bakken
“Ik ben me eerst gaan oriënteren op leveranciers en mogelijkheden voor wat betreft drijflichamen”, zegt Van Dompseler, die aanvankelijk een stalen ponton voor ogen had. Dat bleek onvoldoende vormvast en te duur. Het werd beton: drie aan elkaar gekoppelde bakken (6,90x33x2,5 m), gebouwd door Hercules Betoncasco in een droogdok in Hardenberg. Samen vormen ze een drijvende fundering van 20,7 bij 33 meter.
De constructieve berekeningen voor de bakken zijn uitgevoerd door Alferink-van Schieveen uit Zwolle. Deze constructeur gaf aan dat hij de sterkte van de koppelingen tussen de bakken niet zonder meer kon berekenen. De Lek is een brede rivier die wordt bevaren door grote schepen. De waterbeweging rondom een passerend schip heeft nabij de oever en ook in de havenmond een forse tijdelijk waterspiegeldaling tot gevolg. De resulterende waterbeweging en golfslag plant zich voort om en onder de gekoppelde bakken en veroorzaakt enorme krachten. Het berekenen van de grootte van die krachten is een specialistisch werk. Daarvoor is een beroep gedaan op de expertise van Alkyon Hydraulic Consultancy & Research uit Marknesse.
Lassen en bouten
De bakken zijn vervoerd met sleepboten en bij de scheepswerf Groot-Ammers, vlak bij de eindlocatie, op een aantal punten aan elkaar gekoppeld. Aan de langszijde middels in de bovenrand ingestorte UNP-profielen die aan elkaar zijn gelast. Hierbij trokken bouten de bakken naar elkaar toe. Op de koppen zijn de bakken ook aan de onderste hoeken aan elkaar gekoppeld. Duikers hebben hiervoor zware boutverbindingen aangebracht middels ingestorte ankerplaten.
De bakken zelf zijn over hun lengteas nog voorzien van een extra betonnen balk. De vloervelden zijn vooral in dwarsrichting zwaar gewapend. Balk en wapening dragen bij aan een sterk casco dat de golfslag probleemloos kan weerstaan. Ook worden op de balk stalen kolommen geplaatst. Daardoor wordt de overspanning van de vloer kleiner en kan worden bespaard op het gewicht van het casco van drie bouwlagen hoog.
Gewichtsbesparing constructie
Gewichtsbesparing in de opbouw is belangrijk voor drijvende gebouwen. Om deinen te voorkomen moet namelijk het zwaartepunt zo laag mogelijk liggen. Daarom ook is het restaurant niet gebouwd op bijvoorbeeld een platform van EPS. Terwijl dat qua indeling wel had gekund, want de ruimte in de betonnen bakken zou aanvankelijk niet functioneel worden benut (nu de ruimte er toch is, wordt deze wanneer nodig gebruikt als opslag).
Daarnaast is gewichtsbesparing in de opbouw nodig om een te grote diepgang van de drijvende bakken te voorkomen.
Van Dompseler: “Wat de opbouw betreft zijn we gewoon begonnen vanuit een eerste idee van een staalconstructie – dat leek namelijk heel logisch vanuit de stijl gezien – met betonnen vloeren. Bij een gebouw van drie bouwlagen kwamen we uit op 1400 à 1450 ton op een oppervlak van bijna 700 m2. Dat bleek te zwaar: het drijflichaam zou dan ruim 2 meter diepgang hebben en dat was te veel.”
Het lukte Van Dompseler om het gewicht van de constructie terug te brengen naar ongeveer 850 ton. Om dat te bereiken is de kolommenstructuur geoptimaliseerd voor een zo laag mogelijk gewicht en als gevolg daarvan vrij rücksichtslos doorgevoerd in het gebouw. Op diverse plaatsen, zoals in één van de hotelkamers, zijn daardoor de kolommen zichtbaar in de ruimten. Uitzondering hierop is het restaurant zelf, dat twee bouwlagen hoog is en weinig kolommen mocht hebben. “Dat was een knelpunt in het rekenen”, zegt Van Dompseler.
Ook zijn extra veel windverbanden toegepast die de stijfheid van de constructie te verbeteren. Daardoor kon ook weer worden bespaard op staal. Verder zijn de betonnen vloeren geschrapt en daar waar een betonvloer noodzakelijk bleef vervangen voor zwaluwstaartbetonvloeren.
Uitvoering
De opbouw van de staalconstructie gebeurde met een kraan vanaf de kade, vanuit het midden van het bouwwerk, in verband met de verdeling van het gewicht. Ten tijde hiervan kwamen vervormingen in de drijflichamen als gevolg van de golfslag nog voor; pas nadat het eerste deel van de staalconstructie was gemonteerd kreeg het drijflichaam zijn stijfheid. De windverbanden zijn eerst allemaal handvast bevestigd en pas toen alles bleek te passen, is alles afgemonteerd. “Vanaf de verdiepingsvloer konden we vervolgens alles zo opbouwen”, aldus aannemer Peter Huizer van Bouwmaatschappij Midden-Nederland.
Gevel en dak
Ook voor de binnen- en buitengevels is gekozen voor licht materiaal. Binnenwanden zijn allemaal in metal stud, buitengevels deels in houtskeletbouw met een afwerking van Trespa en deels in traditionele stalen doos/buitenpaneel. De buitengevelkozijnen zijn van aluminium. Dit zijn deels schuifpuien (3 bij 2,80 m breed), zodat in de zomer het terras bij het restaurant kan worden getrokken.
De ‘sheddaken’ op de Limonadefabriek zijn opgebouwd uit geperforeerde damwandplaten gevuld met akoestische isolatie. Hierop ligt thermische isolatie en bitumen dakbedekking. Om het geheel een industriële look te geven zijn hier regels met daarop bevestigd stalen dakplaten op aangebracht.
De drie bouwlagen hoge Limonadefabriek bevat naast een restaurant een kookstudio en hotelkamers in het souterrain, een wijnkelder, slaapvertrekken voor personeel en een woning voor de eigenaren.
Planning
De eis met betrekking tot de planning was vrij bijzonder: deze was helemaal geënt op de vakantieperiode van de eigenaren van het restaurant: eind oktober. Dan is het restaurant, zoals bekend onder de gasten, gesloten. Het project een jaar opschuiven had daarbij nog de voorkeur boven pak ‘m beet een maand later opleveren. De planning is gehaald: het restaurant is op donderdag 20 oktober vervoert naar de haven van Streefkerk.
