OV-terminal Breda 

De nieuwe OV-terminal in Breda is een HSL- en busstation, kantorencomplex, winkelcentrum en woongebouw in één. Parkeren vindt plaats op een groot dek boven de sporen. Als een slimme wolf in schaapskleren is het ultramoderne knooppunt gehuld in bakstenen gevels met een gefragmenteerde gelaagdheid. 

Een indrukwekkend 20 meter hoog portaal markeert de zuidingang van de OV-terminal aan de centrumzijde van Breda. Deze opengewerkte kubus leidt niet naar een traditionele stationshal, maar geeft direct toegang tot de trappen naar de ondergrondse traverse. Deze is dan ook extra breed uitgevoerd, namelijk 36 meter in plaats van de vroegere 6 meter. De traverse is buitengewoon luxe afgewerkt met lichtgekleurde natuursteen en is 3,6 meter hoog om de ruimte de allure te geven die architect Koen van Velsen als referentie hanteerde. Aan de noordzijde sluit de traverse aan op een verlaagd buitenplein met een hellingbaan naar het straatniveau van de wijk Belcrum. Aan deze zijde liggen de meer dan 20.000 m2 aan kantoren, die verhoogd zijn geplaatst boven het grootste deel van de 9000 m2 aan commerciële ruimten.

Wonen in het station

In plaats van de gevraagde aparte woontoren heeft Van Velsen het woonprogramma volledig opgenomen in de OV-terminal door op drie hoeken in totaal 147 woningen te bouwen. Op de noordoosthoek zijn deze galerijwoningen rondom een riante patio gelegd. Aan de zuidzijde zijn de patio’s iets bescheidener. Visueel zijn de woningen verbonden met het spoor, maar door de ligging rondom patio’s vormen ze oases van rust. De trappenhuizen hebben ramen richting het station, zodat de beleving van het station nadrukkelijk aanwezig is. Door de integratie van de verkeersstromen met wonen, winkels en werken in één complex ontstaat een levendig geheel met vele aanknopingspunten met de stad. De OV-terminal maakt deel uit van een gebiedsontwikkeling waarbij in twintig jaar tijd het oude industrie- en rangeerterrein wijzigt in een nieuw stadskwartier met onder andere een nieuwe rechtbank en WTC. Opdrachtgevers voor de OV-terminal zijn de gemeente Breda, NS en ProRail. Hurks en Ballast Nedam voeren het ontwerp van Koen van Velsen architecten uit.

Parkeerdek op de stationskap

Het enige wat van het oude station is gebleven, zijn de treinsporen en de basis van de perrons. Tijdens de bouw zijn gefaseerd telkens twee sporen tijdelijk buiten gebruik geweest voor alle treinverkeer. De keerwanden van de perrons zijn afgezaagd en voorzien van nieuwe betonplaten en een bakstenen bestrating. Het busstation met twintig halteplaatsen is op een gelijkwaardige manier als de treinen ingepast, met een eigen busperron aan het spooremplacement. Daarnaast rijden er via twee hellingbanen door het station auto’s naar het dak, waar 720 parkeerplekken zijn aangelegd boven de sporen. Deze parkeerplaatsen zijn bedoeld voor reizigers, bewoners en (kantoor)medewerkers. Met deze oplossing kon een aparte garage worden vermeden en is een gelijkwaardige manier van organiseren van verkeersstromen gevonden. Via hemelsblauwe droogloopzones op het dak loop je naar de parkeerplaatsen. Vanaf het dak is er een fraai uitzicht over de stad en op de treinen via achttien lichthoven. Deze lichthoven zijn bakken met verlaagde vloeren en lange glazen wanden, waarin bomen zijn geplaatst. Zij zorgen voor daglicht op de perrons onder de verder gesloten stationskap, die alleen aan de kopkanten en aan de glazen zuidgevel openingen heeft.

Bouwen boven het spoor

Een nadrukkelijke wens van de architect was om zo min mogelijk kolommen op de perrons toe te passen en deze zo slank mogelijk uit te voeren voor een vrij zicht. Constructeur Coen van den Brand van Royal HaskoningDHV vertelt hierover: “Echt uitdagend is de constructie van het parkeerdek boven de perrons. Niet alleen vanwege de grote overspanningen en zeer slanke kolommen, maar ook omdat het werk moest worden uitgevoerd terwijl het spoorverkeer gewoon doorging. Dat zorgde voor beperkingen met betrekking tot het tijdsbestek waarin gewerkt kon worden en de kraancapaciteit. Het was ongewenst om met zware torenkranen op deze plek te werken. Daarom ging de voorkeur uit naar een lichte prefab constructie, bestaande uit stalen vakwerkliggers en kanaalplaatvloer. Op deze manier konden grote elementen worden voorgeproduceerd, aangevoerd en ingehesen. Het dek is opgebouwd uit 16 meter lange kanaalplaten, die aan de onderzijde niet afgewerkt zijn. Om kanaalplaten op deze wijze toe te passen was het nodig om met berekeningen en CFD-simulaties aan te tonen dat in geval van brand op het perron, het busplatform of in een personentrein op het spoor, de temperatuur van de kanaalplaten niet te hoog zou worden en er geen instortingsgevaar bestaat.”

Tafelblad

De kanaalplaten van het parkeerdek liggen op 3 meter hoge stalen vakwerkspanten, die vlak zijn afgewerkt en 21 meter overspannen. De spanten vormen met de betonnen kolommen momentvaste portalen, die in de richting dwars op de sporen voor stabiliteit zorgen. De kolommen zijn ook aan de onderzijde ingeklemd in paalfunderingen op de perrons. Evenwijdig aan de sporen vormt de hellingbaan naar het parkeerdek de schoor voor de stabiliteit. Zo is een relatief lichte tafelconstructie met één groot tafelblad als parkeerdek boven de perrons gebouwd. Dilataties waren uit constructief, maar ook vanuit esthetisch oogpunt niet gewenst. Dat betekende dat de complete plaat één geheel moest worden door het aanstorten van de vloerdelen. Om spanningen als gevolg van het storten bij verschillende temperaturen te voorkomen, is alleen bij gematigde temperaturen van 10 tot 20 °C gestort. De thermische werking is bij de oplegging aan de randen op de wanden van de woningblokken opgevangen door de vloer op glijopleggingen te plaatsen, die bewegingen van enkele centimeters toelaten. De 20 meter lange kolommen, die als tafelpoten het parkeerdek dragen, zijn zo slank mogelijk gedimensioneerd. Hiermee zijn de grenzen van wat mogelijk is opgezocht, aldus constructeur Van den Brand. Tot 2,5 meter hoogte zijn de kolommen rond uitgevoerd met 550 mm doorsnede, daarboven vierkant met een doorsnede van 650 bij 650 mm. Dat profiel is door de architect zo ontworpen vanwege de sociale veiligheid. Achter een ronde kolom kun je je minder goed verstoppen. Verder nodigt de gevouwen afwerking van roestvast staal niet uit om de kolommen te bekladden of er iets op te plakken. Masten voor de bovenleidingen waren niet nodig, want de leidingen hangen aan de dakbalken.

Gebruik van spoor als werkterrein

Het bouwen van het parkeerdek heeft meer dan twee jaar geduurd. Dat komt niet alleen door de beperkingen in de weersomstandigheden waaronder gestort kon worden, maar vooral doordat het station volledig in bedrijf moest blijven. Er is daarom zoveel mogelijk in de nachtelijke uren gewerkt. Voor aan- en afvoer is veel gebruik gemaakt van het spoor, waarbij de wagons met bouwmaterialen in exact de juiste volgorde in Roosendaal werden geladen en de trein buiten de spits naar het werk reed. De mobiele kranen stonden eveneens op het spoortracé. Er is van noord naar zuid gebouwd, om de noordelijke ingang als eerste te kunnen openen.

Dubbele fundering onder woningen

Omdat in het project veel functies zijn geïntegreerd die hun eigen eisen kennen, moesten veel verschillende oplossingen worden gezocht. Zo is het voor de woningbouw noodzakelijk om trillingsdemping toe te passen, omdat de trillingen van het spoor te veel overlast geven voor gebouwen met een slaapfunctie. Van den Brand: “De woningen zijn daarom uitgevoerd met een betonnen draagstructuur die op een geïsoleerde fundering staat. De fundering is als het ware dubbel uitgevoerd. Op de onderste balk ligt een tweede funderingsbalk op rubberen trillingsdempers. Bij de kantoren zijn er geen voorzieningen getroffen voor demping van trillingen. Hier was juist de vrije indeelbaarheid belangrijk. Daarom is de constructie van het 300 meter lange en 30 meter brede kantoor aan de noordzijde van het station opgebouwd uit stalen portaalconstructies met momentvaste knopen, waardoor er geen stabiliteitswanden of kernen nodig zijn. De portalen staan in de dwarsrichting van het kantoor. In de langsrichting wordt de stabiliteit verzekerd door het 300 meter lange prefab betonnen gevelblad aan de zijde van het spoor.”

Historiserende gelaagdheid in gevels

Terwijl de complexe functiemenging niet eenvoudig van de gevels is af te lezen, heeft Van Velsen in de buitenschil een verbijzondering aangebracht met gefragmenteerde baksteenvlakken. Van Velsen: “Het basisidee is metselwerk, in aansluiting op de omgeving. Zo voegt de nieuwbouw zich in het vlees van de stad. Maar het project is enorm groot. Voor mij was de vraag: hoe krijg ik dit genuanceerd? Op vakantie in Italië werd ik geïnspireerd door oude gemetselde gevels waar je door allerlei aanpassingen de geschiedenis van kon aflezen. Dat gegeven heb ik toegepast door alle ontwerpen die ik gedurende de jarenlange voorbereiding heb gemaakt, te combineren. Zo is het bouwprogramma diverse malen gewijzigd, hebben de woningen andere beukmaten gekregen, is een congrescentrum geschrapt en is op een natuurstenen bekleding van de plint bezuinigd. Al deze plannen zijn als lagen over elkaar gelegd. Steeds is een andere baksteen gebruikt voor een laag.” Baksteenfabriek Daas produceerde voor dit werk 2,2 miljoen stenen in tientallen verschillende soorten en twee formaten: naast waalformaat is dat een dikker formaat van 80 mm dik, waarvan twee lagen even hoog zijn als drie lagen waalformaat. In de basis is een wasserstrichkwaliteit gebruikt, die in verschillende kleuren is verglaasd. Zo vormt de zilveren steen de onderste laag, daarover is de wasserstrichsteen gekomen en met de beige verglaasde steen is de laatste laag uitgebeeld. De kozijnopeningen zijn ‘uitgezaagd’, niet letterlijk, maar door gezaagde stenen te gebruiken, waardoor in de negge het zaageffect duidelijk zichtbaar is. Voor de plint is een bruingeglazuurde steen gebruikt en voor een aantal accenten is zelfs een titaniumgekleurde glazuur toegepast.

Logistieke puzzel

Het architectenbureau heeft de complete gevel tot in detail uitgetekend. Uiteraard zijn wel afrondingen toegepast om op hele lagenmaten uit te komen. Om het werk exact zo te kunnen uitvoeren heeft de aannemer de tekeningen opgedeeld in metselvakken, waarbij pakketten met gesorteerde stenen en de bijbehorende tekening klaar stonden voor de gespecialiseerde metselaars. Een ingewikkeld logistiek traject dus. Ook in het voegwerk is verschil aangebracht: namelijk een doorgestreken voeg voor de waalformaat stenen en een grove voeg voor de vakken met het dikkere formaat stenen. De dilataties zijn afgewerkt met een bezande kitvoeg en vallen daardoor nauwelijks op. De stalen lateien in het metselwerk zijn in kleur gemoffeld. Een bijzonder metselwerkdetail is verder te vinden op de uitwendige hoeken. Hier ontmoeten de stenen elkaar in verstek. Van Velsen koos hiervoor omdat bijna nergens de hoeken echt haaks zijn en je bij gewoon metselwerk een afgezaagde kant in het zicht zou krijgen. Dit is door het verstek mooi opgelost.

Sculptuur

De bakstenen monoliet heeft grote glasopeningen aan de noord- en zuidgevels om de connectie te maken met de buitenwereld en om daglicht in de verdiepte traverse te krijgen. Aan de noordzijde zijn zelfs tot 20 meter brede, verticaal te openen hefpuien geplaatst in stalen kaders. In drie delen van 7,5 meter breed schuiven de onderste panelen achter de bovenste. Opvallend zijn verder de vier fietsenstallingen voor in totaal 5400 fietsen. Het aantal is tijdens de uitvoering van de OV-terminal nog naar boven toe bijgesteld. Onder vingervormige terrassen aan de noordzijde heeft ook deze verkeersdoelgroep een sculpturale behuizing gekregen.

Tekstproductie: Ing. Josine Crone
Fotografie: René de Wit en Josine Crone